波音737飞机外形结构说明

波音737飞机外形结构说明(总40

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B737飞机外部结构说明

——观察机头整流罩

是否整流罩完好无损，如整流罩头有黑点，表明可能被雷击或静电积累击过。需走近仔细观察，如发现击穿，应要求机务换整流罩；如不能确定，也可让机务搬观察梯近距离检查。

雷达罩导电条：6 条，缺失超过1

放电造成整流罩上

的烧蚀

前轮舱

——前轮舱整体外观

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——支柱、撑杆是否有裂纹，是否断裂。

前电子设备舱： 内有气象雷达3

——起落架作动筒、前轮转弯作动筒是否漏液压油（特别是冬天在北方机场过站、长时间停放时，由于橡胶低温易硬化特性，易造成密封圈硬化导致液压油渗漏）。若出现渗漏，应查MEL。

易渗油处

刹车片是否安装好，是否 两块磨损一致（若一多一 少，则在起飞收起落架刹。 前轮过程中，会造成机头 较大震动；同时造成两前 轮磨损不一致，地面滑行

时飞机可能会向一侧侧

滑）。

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前轮舱观察孔玻璃是否清洁（300型） 起落架放好标致线（两箭头对齐即放前轮转弯旁通插销：地面推飞机时，插上此销，旁通液压A系统，不再给转弯作动筒加压，令推车能自由转动前轮。 拖把转弯角度线 （推飞机时）：最大5

滑行灯导线 空地传感器 —NG型：每个起落架6

轮胎

1、 是否磨损见线（基地见线一层以上，外站见线二层以上建议换胎，轮胎总共有12-13层）

2、 是否被钉子扎伤：

①、 钉子扎入其中，可见一个白色亮点。若不能确定是否石子、尘埃等

还是钉子，可用手或脚轻轻刮几下，若刮不掉，则可能是钉子需进一步仔细确认并请机务检查。

②、 若见到一个孔，而不见刺入物，可用牙签或木棍等探测一下孔深；

若感觉较深，也需让机务进一步检查确认。

可能为钉 子 7

。 气流控制活门排气

口：

确保活门有气流排

出。如无气流排出，表明可能设备冷却风扇不工作，需机务检查。起飞爬升中，当座舱压差达到约（NG轮胎扎伤 机身

后电子设备舱:内装导航\\电脑\\电瓶\\机组用氧气瓶等重要电子设备.相当于飞机的大脑. 8

——氧气释放片（右前机身下侧）

当机组使用氧气令氧气瓶压力低于 一定值后，绿色氧气释放片消失， 表明需要更换氧气瓶。

——全温探头： 测得温度以TAT形式显示在 发动机仪表板上。计算机消除电加温及空气磨擦误差等，即9 可得外界温度OAT，显示在CDU进程页第三页上。 过站期间由于经过电 300型在前登机门下部有一前排气活门（NG型则无）

——静压口： 确保未贴有胶布等（有时可 能清洁飞机贴胶布防污水进入孔 中而清洁完后忘了撕掉），孔内 未积雪、积水。 静压孔周围：漆皮是否起 毛，是否有薄冰。静压孔前部粗 糙表面会扰动静压孔上气流。即 使孔本身是光洁的也会造成静压

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300型的空速管（检查是 否有管套、冰雪等污物在

迎角传感器

外接电源接口：位于机身右侧空速管下面 此灯亮表示外接电源虽接上但未

货舱

前货舱整体外观

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货舱门及开关手柄

备用开舱门面板： 当无法用手柄正常打开舱门时，可用改刀打开此面板四周螺丝，卸下面板，伸手入小口，从舱门后扳动锁舌打

——可控压力平衡板：（有的飞机有，有的飞机无） 1、当货舱与客舱之间由于某种原因（如货舱着火、失密等）造成气压不一致时，为防客舱地板蹋陷，可能卡死联接操纵12

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氧气瓶和电瓶位置（供装卸氧气瓶和电瓶的地方，装卸约需半 货舱灭火瓶

饮用水及污水箱（后 货舱）

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语音记录器放置处 （后货舱） **飞行数据记录器位 于客舱后服务间隔板 后面（不可见）；靠近APU组件；桔红货舱传送带及舱顶的操纵电门(B737-900)

天线等

VHF通讯天线： VHF1#——机身上部； （大翼刀） VHF2#——机身下部前方；VHF3#——机身下部后方 小翼刀： TCAS系统全向天线及DME接收机 15

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DME 接收机 指点标接收机 TCAS天HF天线 可收放着 陆灯（NG

气源接 口 下排水口 (注意防烫

空调接口 300型为外侧着陆灯 *位于后缘襟翼整流 空调接口 18

冲压空气进气口折流门： 防止地面高速滑跑时前轮 溅起的泥水、石子等进入空调冷却管道。 (空调冷却用)冲压空气入冲压空气排气口 翼上紧急撤离灯（后缘襟翼根处） 19

机翼

加油面

翼梁燃油关断活门

大翼热防冰排气口

放油口

油尺

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——加油面板：

加油超控电门（无任何电源情况下加油，超控加油开关活门及自动关油量显示器及开关电门（至少电瓶接通才工作） 油尺

前缘襟翼气流分离扰流片（NG型）：用于低速飞行，前缘襟翼放出状态时，更好地促进气流在机翼前缘分离，沿机翼上、下表面流21

气流导向叶片： 减弱翼下气流向翼尖流动的趋势。

——翼上油箱通气口： 联接油箱与外界大气，令油箱 内、外空气相通。当压力加油时， 使油箱内空气排出，飞行时随着油

箱内燃油减少，使外界空气进入填

补空间。

若通气口堵塞，加油时油箱可

能被撑破；更重要的是飞行中随着

油耗，油箱内气压逐渐低于外界， 燃油不会顺畅地吸入发动机从而可 能导致推力恶化甚至发动机空中停 车。为防止此种情况发生，在旁边

设置了旁通活门。当油箱通气口堵

塞，旁通活门打开时，有一个杆状

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（B737-300） 翼上涡流发生器： 产生小的微型涡 流，延缓翼上附面 层气流产生分离，

放电刷： *大翼一边4根 (安有小翼的为2 根）； *水平安定面一边3

附：液压油： 无色透明液体，易与雨水混淆；但用手摸起来感觉粘滑；

涡杆润滑油：宗红色液体（一旦出现渗漏，不可放行。若空中漏光，则易造成襟翼卡阻或不对称）；

发动机滑油：宗红色液体；

燃油：无色透明液体，有汽油味，手感较滑。

襟翼作动筒（大翼内）液压油及涡杆润滑油渗漏排放口（也用于排放渗入机翼及作动筒整流罩内的雨水） ***前缘装置液压渗漏一般从前缘装置与机翼相联 发动机

发动机涡流发生扰流片：在空中高速飞行中，当未安装此扰流片，会造成发动机振动进而带动机身振动从而给乘员带来不适。装上扰流片产生一些涡流后，会起到稳23

机尾的涡流发生扰流片也起到稳定机身的作用——原理同箭的尾羽。 反推锁销（机务工作）：当反推不工作或工作不正常，而又要放行时，只需插销插入此孔人工锁住反推，防止机组在接地后条件反射式的部分推力调整孔：通过特定的工具插入此孔即可人工调整发动机推力级别：27K、26K、24K、22K…… 24

红色警戒区：显示地 面试车时，机务人员 应处于红色区域外， 否则易被吸入发动机

吸入危险区边界标记：位于前登机门下 起动机超控起动：当驾驶舱起动电门失效时，可通过特殊工具插入此孔人工联接起25

恒速传动装置加油口

（加注时用一针状注射器推

发动机恒速传动装置滑油量：

如为右发，应观察滑油量对应右边的刻度； 如为左发，则应观察左边的刻度。

①

达到刻度①，表示已满； 低于刻度②，表示应补加。

②

——叶片： 对于鸟击处置：如仅发现有血 肉、鸟毛等在N1转子叶片内 侧，N2压气机转子叶片也附 有异物等，表明可能压气机中 已有杂质（如直接起飞，可能 造成发动机喘振、放炮等）， 应在地面试大车，如发动机指 示异常，或喘振、放炮等，应 关车后清洗发动机。如一切正 常，才可上客、起飞。

叶片内 叶片外

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叶片裂纹：双指夹着叶片边缘来回移动。 若有剧齿状感觉，则可能叶片已产生裂纹， 需要机务进一步确认，必要时更换叶片。 可能裂被石子击出

的缺口(需找

机务确认是

发动机进气道压力、温度传感器

（300为分开的2个，NG型为集成的一个）：

测得的信息供给EEC用于进行燃油供给流量的计算。

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雨水及余油排放口（左为

NG，右为300）

涡轮及尾气排放口：主要检查内部是否积油 （一般尾喷管着火即为此处积油在高温下着 火燃烧造成，发动机灭火瓶对它不起作用， 只能通过冷转吹掉积油）

对于停放一天以上的飞机，应检查是 否内有小鸟筑巢。

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主起落架

主起落架整体外观

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起落架销插口

——减震支柱镜面（①）：通常为四指宽；若低于二指宽应询问机务是否需要

加压（极冷天气长期过站可排除）。

——刹车片探测杆（②）：在提起停留刹车后，若探测杆全没入，表明该换刹车片了。（在松刹车状态下检查，若杆的光亮部分已位于杆外侧尖端，则表明该换刹车片了。）

②

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①

——轮速传感器及防滞探测器导线（通到轮轴内）

在轮轴内装有轮速传感器。地面低速滑行时，探测单位时间轮胎转动圈数，通过导线传给计算机乘以轮胎周长即可得滑行地速。

防滞探测器（位于轮轴内）：滑跑时当探测到轮胎突然停止转动现象，表明可能出现拖胎，通过导线发送信号给计算机，适当将刹车压力释压，令轮胎再次转动。

减震支柱镜面宽度压力对照表 （位于左主轮舱壁上）

——轮胎胎压：若轮胎压力过大，轮胎与地面接触过小，则刹车减速效果差，夏天高温环境还可能造成轮胎爆破；若胎压过小，对轮胎损耗也很大。怎样判断胎压是否正常呢横向从侧面看，轮胎似乎有些瘪，有一部分胎面与地表接触；而纵向顺着轮胎前后看，并无瘪出，上下宽度一致，则胎压正常。

——空地传感器：

NG型（为每个起落架都安有，且

为盒状）

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300型（只有右主起落架安

装）

刹车用液压油导管（液压油导管都为蓝色）

——减摆器

地面高速滑跑时，主轮会左右摆动；接 地时若飞机带侧滑角，也会令主轮剧烈晃动， 这样易造成起落架支柱、联杆受侧力过大，甚 至令其受力疲劳而断裂。通过此装置增加摆动 阻尼，减小支柱受力。

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轮骷及热熔易熔塞：当轮胎过热时，易熔塞先熔化，将轮胎泄压，防止轮胎爆破。若发现易熔塞小孔中流出白色液体，表明易熔塞已熔化，提醒人员不要接

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主轮舱

主轮舱整体外观

后舱壁 前舱壁

——加液压油：

液压油罐压力表

A系统 B系统

开关手柄

1、将开关手柄扳至所需位置，向

右扳，箭头指

左，表明给A系统加液压油。向左

扳，箭头指右，

表明给B系统加液压油。 2、将加伸入加油罐中。

3、来回摇动白色手柄，将液压油

打入油罐。

——液压油之间的传输：

A系统传输至B系统：1、提起停留刹车；

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2、A、B系统电动泵开；

3、关B系统电动泵，当B系统压力低到黄区以下后； 4、关A系统电动泵，当A系统压力低到黄区后；（此时单向活门已打开）

5、（关键）双脚快速、有力使劲地不断踩刹车到底（较费劲），随着刹车蓄压瓶压力的逐渐下降，十几下之后，你会发现B系统油量逐渐上升。

注：有的飞机未安装单向活门，所以可能无效。

B系统传输至A系统：

（需通过提反推手柄，通过反推液压管路进行传输。）

由于地面提起反推可能造成人员受伤，需地面监护，程序比较复杂，所以不提倡使用。

1、 A系统飞行操纵电门“STBY RUD”位； 2、 拉起1#反推手柄（用备用液压作动）； 3、 A飞行操纵电门正常位； 4、 压下反推手柄。

（一次可传输约10%液压油）

——液压油罐压力表

探测液压油罐压力（正常为40～60PSI） 通过空调系统给油罐加压

（若不加压的话，当飞机在高空低压环境飞行时，在地面高压 环境中溶解于液压油中的空气分子就会释放出来，可能在液压 油中形成气泡——原理如同开汽水瓶、啤酒瓶。若气泡顺着管 道进入操纵系统，由于气体的可伸缩性，会造成操纵间隙甚至 操纵失灵）

NG型的刹车蓄压瓶压力表： 在早晨第一次接飞机，未 开电动液压泵前，显示蓄压 瓶中氮气压力(依据旁边的外 界温度对应最低压力表，一 1000PSI)。 般为800～ 在若压力不够，表明氮气 不足。应让机务充氮气加

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300型的刹车 蓄压瓶

——备用收放襟翼电动马达 备用收放后缘襟翼时，电动马达 驱动螺杆转动，通过翼根部的传动组 件推动后缘襟翼运动。由于传动组件 机构复杂，若一边传动机构故障或误 差不能阻止另一边传动机构正常运作， 所以没有不对称保护。（正常为液压作 动筒直接推动襟翼整流罩内的涡杆运动）

备用收放襟翼传动组件

——检查轮舱中各组件是否有液压油等渗漏： 通过查看轮舱底部集油槽是否有积油存在。

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APU火警铃

APU灭火电门

APU灭火预位手柄

APU火警灯

发动机灭火瓶（左主轮舱） ——压力不小于800PSI

轮舱灯开关（NG型）

——位于左主轮舱支撑杆旁

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B737-300主轮舱及目视观察镜 机尾

机尾整体外观

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空速配平/马郝配平用皮托管探头

负压释压活

门

静压口及正 压释压活门

主外流活门

APU组件冷却空气入口（300型为从APU 进气口处分流一部分空气）

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口：

尾撬：检查磨损片是否有被磨痕迹（如掉漆）；指示带区是否消APU隔间燃油及液压油排放上排放口为燃油排放口（供APU燃道破裂渗漏）

下排出口为多余液压油排放口（液压油罐加得过满，或APU液压道破裂渗漏）

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排放口说明标牌

（位于左主轮舱壁上）

安定面配平机头最向下

位： 地面除冰程序及寒冷 天气过夜时需安定面配平 机头最向下位，以便使雨

水或除冰液顺着雨水及余

油排放口排出机外，避免

积在安定面前缘从而造成

雨水及余油排放口

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抽吸式马桶排气口（NG型） ——位于左后服务门下面

勤务内话插孔

（维护期间方便地面机务与驾驶舱

通讯）

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翼上紧急撤离引导绳锁扣

（引导绳连接锁扣与紧急 出口之间，防止人从机翼 前缘掉下去摔伤）

（翼上）允许过冷燃油结霜区 ——只允许在黑框内出现霜（详见使用手册第一册补充正常程

翼上紧急撤

离引导区

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舱门

紧急撤离滑梯

预位滑梯卡销

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储压罐压力表（绿区）

旅客氧气面罩存

放处

翼上紧

急出口

登机门安全锁扣

——固定舱门在完全打开的位置； 防止舱门意外转动损坏设备或伤人 （关门前需扳动黄色锁扣）

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旅客氧气面罩超控放下孔(用一根牙签之类的尖锐物品捅此孔即可超控放下氧气面罩)

服务门安全锁扣

——固定舱门在完全打开的位置； 防止舱门意外转动损坏设备或伤人 （关门前需按下弹簧锁扣）

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